Fahrradstadt Berlin

Kapitel 8 | Abschnitt 4

Der Radverkehr ist nicht zuletzt durch die Pandemie im vergangenen Jahr um fast ein Drittel gestiegen. Dennoch ist Radfahren in Berlin bis heute an diversen Stellen lebensgefährlich. Im Jahr 2020 gab es dreimal mehr Unfälle, die tödlich für Radfahrende endeten, als im Jahr 2019. In vielen Fällen entstehen Unfälle durch unübersichtliche Kreuzungen, marode oder fehlende Radwege, unklare Verkehrsführung und unzureichenden Schutz vor dem motorisierten Verkehr.

Das Fahrrad ist für uns ein zentraler Baustein der Verkehrswende und in vielen Bereichen eine umweltschonende Alternative zum Kraftverkehr. Fahrradfahren soll für alle sicher und bequem sein.

Radwege für das zunehmende Fahrradaufkommen ausbauen

Damit der Radverkehr in Berlin sicher und attraktiv gestaltet werden kann, sind die Anzahl, die Qualität und die Gestaltung der Radwege von zentraler Bedeutung. Mit zunehmendem Radverkehr müssen sich auch die Radwege diesen neuen Entwicklungen anpassen.

Wir wollen daher folgendes umsetzen:

Sichere Radwege an allen Hauptstraßen in Berlin.
Wo immer möglich, sollen Radwege eine Mindestbreite von 2,5 Metern^[1] aufweisen. Diese Breite gewährleistet nicht nur die Möglichkeit, sicher zu überholen, sondern bietet auch mehr Platz für Lastenräder, Handbikes, Rollstuhlfahrräder o. ä. Weniger breite Radwege sollen nur in Ausnahmesituationen genehmigt werden.
Radwege werden auf der gesamten Länge baulich von Gehweg und Fahrbahn abgetrennt (Schutzzone, Poller o. Ä.). Wo dies nicht möglich ist (z. B. an Einfahrten) werden die Radwege farblich markiert. Bei der baulichen Trennung wird ebenfalls darauf geachtet, dass Ausweichmöglichkeiten für den Notfall bestehen (z. B. wenn der Autoverkehr für Einsatzfahrzeuge eine Gasse bilden muss).
Alle Radwege werden mit einem gut befahrbaren Belag ausgestattet.
Alle Radwege sollen auch nachts gut sichtbar sein, entweder durch Straßenbeleuchtung oder Reflektoren.
Wir setzen auf Pop-up-Radwege als Übergangslösung, um das Radwegenetz zu erweitern. Diese müssen aber schnellstmöglich verstetigt werden.
Radschnellwege als Verkehrsachsen oberster Ordnung bauen, die durch ganz Berlin führen. Dadurch werden nicht nur Fahrzeiten im Innenstadtbereich verkürzt, sondern die Außenbezirke besser an die Innenstadt angebunden. Zusätzlich unterstützen wir Projekte wie die „Radbahn”^[2] (Radschnellweg unter der U1) und andere flächensparende Konzepte für Radschnellwege.
Darüber hinaus setzen wir uns für den verstärkten Ausbau von Fahrradstraßen ein. Modalfilter sollen hier sicherstellen, dass diese Straßen nicht von Autos für den Durchgangsverkehr genutzt werden.
Wir wollen ein Förderprogramm für Ingenieurbauwerke (v. a. Brücken und Unterführungen) für den Teil des Radnetzes aufsetzen, für das die Bezirke zuständig sind. So können beim Ausbau des Radnetzes optimierte Streckenführungen ermöglicht werden, die sonst an finanziellen Restriktionen scheitern würden. Dabei sollten, wo immer möglich, Lösungen realisiert werden, die auch Verbesserungen für den Fußverkehr bringen.

Kopenhagen (Dänemark)

Durch einen massiven Ausbau der Infrastruktur für Fahrräder konnte Kopenhagen den Anteil der Wege, die mit dem Rad zurückgelegt werden, auf 29 % erhöhen.^[3]

Best Practice

Reduzierung von Unfällen durch bessere Kreuzungsbereiche

Kreuzungen sollen für den Radverkehr optimiert werden. Dadurch sparen die Radfahrenden nicht nur Zeit, sondern sind auch sicherer im Straßenverkehr.

Wir setzen uns dabei für folgende Punkte ein:

Kreuzungen werden nach niederländischem Design^[4] umgestaltet (Schutzinseln, Wartenischen für Fahrradfahrende, vorgezogene Haltelinien, etc.). Wir setzen darüber hinaus flächendeckend auf „Grüne Pfeile” für Radfahrende.
Einführung eines intelligenten Monitorings des Straßenverkehrs und dementsprechende Ampelschaltung (siehe Best Practice)
Flächendeckendes Aufrüsten zu Rot-Gelb-Grünen Fahrradampeln mit „Countdown” für Rot- bzw. Grünphasen.

's-Hertogenbosch (Niederlande)

Durch sensorgestütztes, intelligentes Monitoring konnten die Wartezeiten an Ampeln in ’s-Hertogenbosch deutlich verkürzt werden.^[5]

Best Practice

Förderung von Lastenrädern als Alternative zum Auto

Lastenräder stellen eine umweltfreundliche und platzsparende Alternative zum Privat-PKW dar. 2018 wurde der Kauf von Lastenrädern vom Senat finanziell gefördert, was auf große Resonanz gestoßen ist. Nachdem 2019 und 2020 keine Lastenräder gefördert wurden, wurde 2021 die Förderung wieder aufgenommen, jedoch nur für Unternehmen und Vereine.^[6] Wir wollen folgende Maßnahmen umsetzen:

Die Förderung soll auch für Privatpersonen zugänglich sein.
Das Gesamtvolumen der Förderung muss signifikant erhöht werden.
Die finanzielle und logistische Unterstützung der „fLotte Berlin” als kostenlose Anbieterin von gemeinschaftlich genutzten Lastenrädern.

Stärkere Vernetzung der Verwaltungen und der Polizei

Eine fahrradfreundliche Stadt verfügt neben der passenden Infrastruktur auch über Behörden, die den Fahrradverkehr ganzheitlich und abgestimmt fördern. Dazu gehört, dass die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK), die Ordnungsämter der Bezirke und die Polizei gemeinsam Prozesse entwickeln und umsetzen, die den Radverkehr in Berlin attraktiver machen.

Insbesondere sollen folgende Maßnahmen umgesetzt werden:

Als Beitrag zum Verkehrsfrieden sollen Verstöße von Rad- und Autofahrenden gleichermaßen geahndet werden. Dies kann insbesondere durch den verstärkten Einsatz der Fahrradstaffel erfolgen.
Parkverbote auf Radwegen sollen konsequent durchgesetzt werden.
Die SenUVK soll die Mitarbeitenden der Bezirke beim Ausbau der Fahrradinfrastruktur unterstützen. Dies soll auch durch Weiterbildungsmöglichkeiten (siehe Verwaltung) der Mitarbeitenden der Bezirke erfolgen.
Die Bezirke sollen digitale und analoge Kontaktstellen für Radfahrende schaffen, wo diese noch nicht vorhanden sind. Dort sollen Informationen zur Fahrradinfrastruktur bereitgestellt werden sowie eine Möglichkeit, Verbesserungsvorschläge einzureichen (beispielsweise bei mangelhaften Radwegen).
Im öffentlichen Raum dauerhaft zurückgelassene Fahrräder sollen konsequent entfernt werden.
Von der SenUVK und den Bezirken sollen Informationskampagnen geplant und durchgeführt werden, die über Maßnahmen zur Fahrradinfrastruktur, Förderprogramme sowie sicheres Verhalten im Straßenverkehr aufklären.

Fußnoten[+]

Fußnoten
↑1	Vgl. ADFC-Berlin (2020): Radverkehrsanlagen – sicher auch beim überholen, in: adfc-berlin.de: https://adfc-berlin.de/radverkehr/infrastruktur-und-politik/735-radverkehrsanlagen-sicher-auch-beim-ueberholen.html. [03.11.2020].
↑2	vgl. Radbahn. https://radbahn.berlin [3.11.2020].
↑3	Vgl. Fahrradstadt Kopenhagen: Was die dänische Hauptstadt besser macht: in: Diamantrad, [online] https://www.diamantrad.com/blog/fahrradstadt-kopenhagen [15.03.2021].
↑4	vgl. ADFC (2019): So geht Verkehrswende – Infrastrukturelemente für den Radverkehr (Version 1.1), S. 38-40.
↑5	vgl. Traffic lights in ‘s-Hertogenbosch, In: Bicycle Dutch (2016): https://bicycledutch.wordpress.com/2016/06/21/traffic-lights-in-s-hertogenbosch-an-interview [3.11.2020].
↑6	Vgl. Gewerbliches Lastenradförderprogramm startet in diesem Sommer mit einem Volumen von insgesamt 600.000 Euro: in: berlin.de, [online] https://www.berlin.de/sen/uvk/presse/pressemitteilungen/2021/pressemitteilung.1062709.php [12.03.2021].