Kapitel 1 | Abschnitt 1
Das Fundament unserer Verkehrspolitik auf dem Weg zu einer nachhaltigen Verkehrswende bilden der Umweltverbund und Sharing-Lösungen, um allen Berliner*innen attraktive Alternativen zum Privat-PKW anzubieten. Um die massiven Probleme, die der Autoverkehr in Berlin derzeit verursacht, kurzfristig in den Griff zu bekommen, wird das allein jedoch nicht ausreichen.
Mithilfe einer City Maut und umfassender Parkraumbewirtschaftung möchten wir den motorisierten Individualverkehr (MIV) in der Innenstadt auf das absolut Notwendigste reduzieren. Wir schaffen dringend benötigten Platz für breitere Gehwege, eine attraktive Radinfrastruktur, einen schnelleren und effizienteren ÖPNV und einen lebenswerten und sicheren öffentlichen Raum. Der verbleibende MIV soll klimaneutral und emissionsarm unterwegs sein, um CO2-, Lärm- und Schadstoffemissionen weiterhin zu verringern. Durch eine weitreichende Tempobegrenzung auf 30 Stundenkilometer möchten wir den Straßenverkehr sicherer machen und das Ziel „Null Verkehrstote“ (Vision Zero) endlich Wirklichkeit werden lassen.
Auf vielen Nebenstraßen ist Tempo 30 bereits zum Standard geworden, auf 90 % der Hauptverkehrsstraßen gilt jedoch weiterhin Tempo 50.[1] Dem vermeintlichen Geschwindigkeitsvorteil gegenüber zeigen Studien viele Vorteile einer Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf Tempo 30:[2] Kürzere Reaktions- und Bremswege reduzieren die Schwere von Unfällen deutlich. Zudem können Lärmbelastung und Schadstoffausstoß durch kürzere Beschleunigungswege verringert und sogar der Verkehrsfluss verbessert werden.
Auf Bundesebene setzen wir uns deshalb dafür ein, Tempo 30 in der Stadt zur Norm und Tempo 50 zur Ausnahme zu machen. Bis dahin streben wir die konsequente Umsetzung von Tempo-30-Abschnitten im Innenstadtbereich an, soweit rechtlich möglich. Dabei sollen Straßen ohne Radwege Priorität haben. Wie Helsinki zeigt, können wir der Vision Zero (0 Verkehrstote) so ein gutes Stück näher kommen.
Im Jahr 2019 sind in Helsinki erstmals keine Fußgänger*innen oder Radfahrer*innen im Straßenverkehr mehr ums Leben gekommen. Als ein Schlüsselfaktor gilt die Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h in großen Teilen des Innenstadtgebiets.[3]
Das aktuell sehr hohe Verkehrsaufkommen im MIV, insbesondere im Berliner Berufsverkehr, führt zu Zeitverlusten durch Staus, erhöhtem Unfallaufkommen und Luftverschmutzung durch Abgase. Dieses Verkehrsaufkommen zu verringern, kann durch die Einführung einer City Maut gelingen. Diese wird in anderen europäischen Großstädten bereits erprobt.
Wir sprechen uns für die Einführung einer City Maut innerhalb der kommenden Legislaturperiode aus. Da die Wirkung der Maut stark von ihrer genauen Ausgestaltung abhängt, soll ein Gremium von Expert*innen mit ihrer Planung beauftragt werden. Die Politik wird dagegen nur die folgenden Rahmenbedingungen vorgeben:
Ein privater PKW wird durchschnittlich nur eine Stunde am Tag genutzt. In Innenstädten ist etwa die Hälfte aller privaten PKW im öffentlichen Raum geparkt[6] und blockiert damit wertvollen Platz. Parken im öffentlichen Raum ist in Berlin so günstig wie in kaum einer anderen europäischen Großstadt: Während Stockholm für einen Parkausweis für Anwohnende 827 € im Jahr[7] berechnet, kostet er in Berlin gerade einmal 10,20 €. Das deckt nicht einmal 5 % der laufenden Kosten, die der Stadt dadurch entstehen.[8] Der restliche Teil der Kosten wird aus Steuermitteln gedeckt. Der Besitz eines eigenen PKW in der Innenstadt wird hier indirekt aus Steuermitteln subventioniert.
Wir sprechen uns für eine kostengerechte Bepreisung von Parkausweisen für Anwohnende aus. Zudem planen wir, die verfügbaren Parkflächen innerhalb des S-Bahn-Rings deutlich zu reduzieren. Dadurch schaffen wir dringend benötigten Platz für die Stärkung des Umweltverbundes sowie für Freizeit- und Erholungsmöglichkeiten.
Konkret planen wir die folgenden Schritte:
Grundsätzlich wollen wir eine Reduktion des MIV erreichen. Nichtsdestotrotz wird ein Teil des MIV verbleiben, der nicht durch den Umweltverbund ersetzt werden kann. Dieser muss schnellstmöglich auf klimaneutrale, emissionsarme Antriebstechnologien umgestellt werden. Vor allem die Elektromobilität hat hierbei in den letzten Jahren enorm an Bedeutung gewonnen. Diese Entwicklung wird in Berlin allerdings durch fehlende Lademöglichkeiten in der Stadt gebremst.
Für den weiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur streben wir einen offenen und fairen Markt für alle Anbietenden an, um in Berlin eine flächendeckende, preislich transparente, herstellerunabhängige und digitale Ladeinfrastruktur aufzubauen. Zur Schaffung der Voraussetzungen hierfür setzen wir uns ein für
Fußnoten[+]
↑1 | Vgl. Vielfach belegt: Tempo 30 im Stadtverkehr sorgt für bessere Luft, für weniger Lärm und mehr Sicherheit: in: Berlin.de, [online] https://www.berlin.de/hauptstadtluft/luftverbesserung/tempo-30/artikel.746139.php [27.11.2020]. |
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↑2 | Vgl. Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen: in: Umweltbundesamt, 2016, [online] https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/2546/publikationen/wirkungen_von_tempo_30_an_hauptstrassen.pdf. |
↑3 | Vgl. No pedestrian fatalities in Helsinki traffic last year: in: City of Helsinki, 2020 [online], https://hel.fi/uutiset/en/kaupunkiymparisto/no-pedestrian-fatalities-in-helsinki-traffic-last-year [07.03.2021]. |
↑4 | Vgl. Börjesson, Eliasson, Hugosson & Brundell-Freij: The Stockholm congestion charges – five years on. Effects, acceptability and lessons learnt, in: Transport Policy, Jg. 20, 2012, [online] https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:669352/FULLTEXT01.pdf [23.10.2020]. |
↑5 | Vgl. Metz: Tackling urban traffic congestion: The experience of London, Stockholm and Singapore, in: Case Studies on Transport Policy, Jg. 6, Nr. 4, 2018, [online] https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S2213624X17302912 [23.10.2020]. |
↑6 | Vgl. infas, DLR, IVT & infas 360: Mobilität in Deutschland – MiD Ergebnisbericht, im Auftrag des BMVI, 2018, [online] http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/pdf/MiD2017_Ergebnisbericht.pdf [23.10.2020]. |
↑7 | Vgl. Deutsches Institut für Urbanistik: Vergleich der Gebühren für Bewohnerparken in ausgewählten europäischen Städten im Jahr 2019, 2019, zitiert nach Statista [online] https://de.statista.com/statistik/daten/studie/1065545/umfrage/gebuehren-fuer-bewohnerparken-in-ausgewaehlten-europaeischen-staedten [23.10.2020]. |
↑8 | Vgl. Agora Verkehrswende: Umparken – den öffentlichen Raum gerechter verteilen: Zahlen und Fakten zum Parkraummanagement, 3. aktualisierte Ausgabe, 2020, [online] https://www.agora-verkehrswende.de/fileadmin/Projekte/2018/OEffentlicher_Raum_ist_mehr_wert/Agora-Verkehrswende_oeffentlicher-Raum_Factsheet_Auflage-3_WEB.pdf, S. 1ff. [23.10.2020]. |
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