Kapitel 1 | Abschnitt 1
Das Fundament unserer Verkehrspolitik auf dem Weg zu einer nachhaltigen Verkehrswende bilden der Umweltverbund und Sharing-Lösungen, um allen Berliner*innen attraktive Alternativen zum Privat-PKW anzubieten. Um die massiven Probleme, die der Autoverkehr in Berlin derzeit verursacht, kurzfristig in den Griff zu bekommen, wird das allein jedoch nicht ausreichen.
Mithilfe einer City Maut und umfassender Parkraumbewirtschaftung möchten wir den motorisierten Individualverkehr (MIV) in der Innenstadt auf das absolut Notwendigste reduzieren. Wir schaffen dringend benötigten Platz für breitere Gehwege, eine attraktive Radinfrastruktur, einen schnelleren und effizienteren ÖPNVÖffentlicher Personen-Nahverkehr. Also Busse, Bahnen usw. More und einen lebenswerten und sicheren öffentlichen Raum. Der verbleibende MIV soll klimaneutral und emissionsarm unterwegs sein, um CO2-, Lärm- und Schadstoffemissionen weiterhin zu verringern. Durch eine weitreichende Tempobegrenzung auf 30 Stundenkilometer möchten wir den Straßenverkehr sicherer machen und das Ziel „Null Verkehrstote” (Vision Zero) endlich Wirklichkeit werden lassen.
Tempo 30 als Standard in der Innenstadt
Auf vielen Nebenstraßen ist Tempo 30 bereits zum Standard geworden, auf 90 % der Hauptverkehrsstraßen gilt jedoch weiterhin Tempo 50.[1] Dem vermeintlichen Geschwindigkeitsvorteil gegenüber zeigen Studien viele Vorteile einer Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf Tempo 30:[2] Kürzere Reaktions- und Bremswege reduzieren die Schwere von Unfällen deutlich. Zudem können Lärmbelastung und Schadstoffausstoß durch kürzere Beschleunigungswege verringert und sogar der Verkehrsfluss verbessert werden.
Auf Bundesebene setzen wir uns deshalb dafür ein, Tempo 30 in der Stadt zur Norm und Tempo 50 zur Ausnahme zu machen. Bis dahin streben wir die konsequente Umsetzung von Tempo-30-Abschnitten im Innenstadtbereich an, soweit rechtlich möglich. Dabei sollen Straßen ohne Radwege Priorität haben. Wie Helsinki zeigt, können wir der Vision Zero (0 Verkehrstote) so ein gutes Stück näher kommen.
Eine soziale und gerechte City Maut für Berlin – Schritt für Schritt
Das aktuell sehr hohe Verkehrsaufkommen im MIV, insbesondere im Berliner Berufsverkehr, führt zu Zeitverlusten durch Staus, erhöhtem Unfallaufkommen und Luftverschmutzung durch Abgase. Dieses Verkehrsaufkommen zu verringern, kann durch die Einführung einer City Maut gelingen. Diese wird in anderen europäischen Großstädten bereits erprobt.
Wir sprechen uns für die Einführung einer City Maut innerhalb der kommenden Legislaturperiode aus. Da die Wirkung der Maut stark von ihrer genauen Ausgestaltung abhängt, soll ein Gremium von Expert*innen mit ihrer Planung beauftragt werden. Die Politik wird dagegen nur die folgenden Rahmenbedingungen vorgeben:
- Hauptaufgabe der Maut soll die Reduzierung des Autoverkehrs sein. Die Einnahmen durch die Maut sind nur von zweitrangiger Bedeutung.
- Die Einnahmen der Maut sollen zweckgebunden in unterschiedliche Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur fließen, um Alternativen zum Auto in der Innenstadt zu verbessern. Dazu gehören neben ÖPNVÖffentlicher Personen-Nahverkehr. Also Busse, Bahnen usw. More und Radverkehr auch verbesserte Möglichkeiten für Autofahrende, den Innenstadtbereich zu meiden.
- Bei der konkreten Ausgestaltung der Maut sollen die Berliner*innen aktiv in den Planungsprozess eingebunden werden (siehe hierzu auch Bürger*innenräte). Hier sollen Themen zur Ausgestaltung der Maut, Maßnahmen zur Abfederung sozialer Härten sowie die Verteilung der Einnahmen der Maut aktiv diskutiert werden.
- Um Berliner*innen Zeit für die Umgewöhnung zu verschaffen und Alternativen zum Auto weiter auszubauen, wird die Maut schrittweise eingeführt. Zunächst soll sie nur wenige Gebiete im Innenstadtbereich umfassen, eine geringe Gebühr kosten und einige Verkehrsteilnehmende von der Maut befreien (Personen mit Mobilitätseinschränkung, Car-Sharing, E-Fahrzeuge etc.). Schrittweise wird das Gebiet erweitert (z. B. auf das Gebiet innerhalb des S-Bahnrings), die Gebühren erhöht und einige Ausnahmen zurückgenommen.
- Eine angemessene Zeitspanne vor Einführung der Maut soll ein detaillierter Plan der einzelnen Schritte vorliegen, sodass sich alle Berliner*innen auf die zukünftigen Veränderungen einstellen können.
Eine gerechte Parkraumbewirtschaftung
Ein privater PKW wird durchschnittlich nur eine Stunde am Tag genutzt. In Innenstädten ist etwa die Hälfte aller privaten PKW im öffentlichen Raum geparkt[6] und blockiert damit wertvollen Platz. Parken im öffentlichen Raum ist in Berlin so günstig wie in kaum einer anderen europäischen Großstadt: Während Stockholm für einen Parkausweis für Anwohnende 827 € im Jahr[7] berechnet, kostet er in Berlin gerade einmal 10,20 €. Das deckt nicht einmal 5 % der laufenden Kosten, die der Stadt dadurch entstehen.[8] Der restliche Teil der Kosten wird aus Steuermitteln gedeckt. Der Besitz eines eigenen PKW in der Innenstadt wird hier indirekt aus Steuermitteln subventioniert.
Wir sprechen uns für eine kostengerechte Bepreisung von Parkausweisen für Anwohnende aus. Zudem planen wir, die verfügbaren Parkflächen innerhalb des S-Bahn-Rings deutlich zu reduzieren. Dadurch schaffen wir dringend benötigten Platz für die Stärkung des Umweltverbundes sowie für Freizeit- und Erholungsmöglichkeiten.
Konkret planen wir die folgenden Schritte:
- eine Anhebung der Gebühren für einen Parkausweis für Anwohnende auf zunächst 220 € pro Jahr, um die Betriebskosten des Parkplatzes zu decken. In Ausnahmefällen (z. B. bei mobilitätseingeschränkten Personen) sollen Ermäßigungen möglich sein.
- Bei Um- oder Zuzug soll kein neuer Parkausweis für Anwohnende mehr ausgestellt werden. Ab dem Jahr 2030 soll dann allgemein keine Neubeantragung mehr möglich sein. Auch hier werden Ausnahmen für Härtefälle berücksichtigt.
- eine Reduzierung von Parkflächen zugunsten von Fahrradabstellflächen, Busspuren, Lieferzonen, Radwegen, Außengastronomie und der Verbreiterung von Gehsteigen
- die Reservierung einer großen Zahl der verbleibenden Parkflächen für Personen mit Mobilitätseinschränkungen, Car-Sharing und E-Fahrzeuge
- die Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung auf mindestens den Bereich innerhalb des Berliner Rings
- eine deutliche Erhöhung der Parkgebühren innerhalb des S-Bahnrings. Bestimmte Gewerbetreibende (wie z. B. Handwerker*innen oder Pflegedienste) können angepasste und für alle Parkraumbewirtschaftungszonen gültige Parkausweise beantragen.
- ein flächendeckendes, intelligentes Parkleitsystem zur Verringerung des Parksuchverkehrs
Eine smarte Ladeinfrastruktur für ganz Berlin
Grundsätzlich wollen wir eine Reduktion des MIV erreichen. Nichtsdestotrotz wird ein Teil des MIV verbleiben, der nicht durch den Umweltverbund ersetzt werden kann. Dieser muss schnellstmöglich auf klimaneutrale, emissionsarme Antriebstechnologien umgestellt werden. Vor allem die Elektromobilität hat hierbei in den letzten Jahren enorm an Bedeutung gewonnen. Diese Entwicklung wird in Berlin allerdings durch fehlende Lademöglichkeiten in der Stadt gebremst.
Für den weiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur streben wir einen offenen und fairen Markt für alle Anbietenden an, um in Berlin eine flächendeckende, preislich transparente, herstellerunabhängige und digitale Ladeinfrastruktur aufzubauen. Zur Schaffung der Voraussetzungen hierfür setzen wir uns ein für
- einen schnelleren bedarfsgerechten Ausbau von Ladesäulen an relevanten öffentlichen Orten (Bahnhöfe, P+R, Gewerbegebiete etc.) sowie in Wohngebieten,
- eine auf Carsharing abgestimmte smarte Ladeinfrastruktur,
- dass Tankstellen ihr Angebot um Schnellladesäulen erweitern müssen und
- eine gerechte dynamische Bepreisung der Ladestationen, um Lastspitzen entgegenzuwirken.
Fußnoten
| ↑1 | Vgl. Vielfach belegt: Tempo 30 im Stadtverkehr sorgt für bessere Luft, für weniger Lärm und mehr Sicherheit: in: Berlin.de, [online] https://www.berlin.de/hauptstadtluft/luftverbesserung/tempo-30/artikel.746139.php [27.11.2020]. |
|---|---|
| ↑2 | Vgl. Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen: in: Umweltbundesamt, 2016, [online] https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/2546/publikationen/wirkungen_von_tempo_30_an_hauptstrassen.pdf. |
| ↑3 | Vgl. No pedestrian fatalities in Helsinki traffic last year: in: City of Helsinki, 2020 [online], https://hel.fi/uutiset/en/kaupunkiymparisto/no-pedestrian-fatalities-in-helsinki-traffic-last-year [07.03.2021]. |
| ↑4 | Vgl. Börjesson, Eliasson, Hugosson & Brundell-Freij: The Stockholm congestion charges – five years on. Effects, acceptability and lessons learnt, in: Transport Policy, Jg. 20, 2012, [online] https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:669352/FULLTEXT01.pdf [23.10.2020]. |
| ↑5 | Vgl. Metz: Tackling urban traffic congestion: The experience of London, Stockholm and Singapore, in: Case Studies on Transport Policy, Jg. 6, Nr. 4, 2018, [online] https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S2213624X17302912 [23.10.2020]. |
| ↑6 | Vgl. infas, DLR, IVT & infas 360: Mobilität in Deutschland – MiD Ergebnisbericht, im Auftrag des BMVI, 2018, [online] http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/pdf/MiD2017_Ergebnisbericht.pdf [23.10.2020]. |
| ↑7 | Vgl. Deutsches Institut für Urbanistik: Vergleich der Gebühren für Bewohnerparken in ausgewählten europäischen Städten im Jahr 2019, 2019, zitiert nach Statista [online] https://de.statista.com/statistik/daten/studie/1065545/umfrage/gebuehren-fuer-bewohnerparken-in-ausgewaehlten-europaeischen-staedten [23.10.2020]. |
| ↑8 | Vgl. Agora Verkehrswende: Umparken – den öffentlichen Raum gerechter verteilen: Zahlen und Fakten zum Parkraummanagement, 3. aktualisierte Ausgabe, 2020, [online] https://www.agora-verkehrswende.de/fileadmin/Projekte/2018/OEffentlicher_Raum_ist_mehr_wert/Agora-Verkehrswende_oeffentlicher-Raum_Factsheet_Auflage-3_WEB.pdf, S. 1ff. [23.10.2020]. |
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Wir setzen uns ein für ein modernes und vielfältiges Berlin. Dafür fordern wir unter anderem:
