Raum für die Vielfalt an Fortbewegungsmitteln

Kapitel 8 | Abschnitt 2

Ein Wechsel zwischen den unterschiedlichen Verkehrsmitteln, z. B. vom Fahrrad zu U- und S-Bahn und anschließend zum Sharing-eScooter, wird als unbequem empfunden. Aktuell vorhandene Stellplätze für Fahrräder an den Bahnhöfen Berlins sind meist ungesichert und begünstigen deren Diebstahl. Sharing-Dienste werden nur im Innenstadtbereich angeboten und sind schwierig zu vergleichen.

Momentan gibt es in Berlin einen „Flickenteppich” aus unterschiedlichsten Sharing-Anbietenden (ca. 11.000 Fahrräder von 8 Anbietenden^[1] und 3.000 Pkw von 12 Anbietenden).

Ein zeitgemäßes Mobilitätskonzept muss berücksichtigen, dass Bürger*innen mehrere unterschiedliche Verkehrsmittel nutzen, um an ihr Ziel zu gelangen. Der Wechsel zwischen den Verkehrsmitteln soll möglichst einfach und barrierefrei möglich sein. Dies beinhaltet die Bereitstellung von Fahrradstellplätzen sowie ein flächendeckendes Bike- und Carsharing-Angebot.

Ausbau der Fahrradstellplätze und „Park & Ride” für PKW

Stellplätze für Fahrräder und Autos müssen an relevanten Orten in ausreichender Zahl zur Verfügung stehen. Dafür sind folgende Maßnahmen notwendig:

die Bereitstellung von Fahrradstellplätzen in Höhe des ermittelten Bedarfs^[2] an allen S- und U-Bahnstationen und Bahnhöfen in Berlin (auch in den Außenbezirken) sowie an anderen Orten mit hohem Bedarf
den Bau von Fahrradparkhäusern mit attraktiver Preisgestaltung an ausgewählten S-Bahnhöfen. Dort sollen Lademöglichkeiten für E-Bikes, Service-Stationen (Werkzeug, Luftpumpe) und Bikesharing-Stationen integriert sein.
Nach Münchner Vorbild^[3] soll bei Neu- und Umbaumaßnahmen von Gebäuden die Verpflichtung bestehen, Fahrradstellplätze in ausreichender Zahl zur Verfügung zu stellen.
Wir setzen uns ein für eine Ausweitung der Park & Ride-Parkplätze am Stadtrand Berlins an den Schnittpunkten von Hauptverkehrsstraßen und ÖPNV-Linien. In Zusammenarbeit mit dem Land Brandenburg wollen wir außerdem Parkplätze an Regionalbahnhöfen bauen, ohne dass ein Durchgangsverkehr für Anwohner*innen entsteht. Dafür sollen jeweils bereits bestehende private und öffentliche Flächen genutzt werden, um zusätzliche Flächenversiegelung zu vermeiden. Regelmäßige Expresszüge oder S-Bahnen sollen eine schnelle Ein- und Ausfahrt in die Innenstadt garantieren, auch nachts. Mithilfe neuer Technologien (Internet of ThingsDas Internet der Dinge wird auch „Internet of Things“ oder kurz IoT genannt. Dieser Sammelbegriff bezeichnet im weitesten Sinne die Vernetzung von Internet mit realen Gegenständen. Beispiel: Eine smarte Kaffee-Maschine. More) sollen Bedarfsspitzen abgefangen werden und der Verkehr intelligent gelenkt werden.

Utrecht (Niederlande)

In Utrecht wurden mehrere große Fahrradparkhäuser für insgesamt 22.000 Fahrräder in der Innenstadt gebaut^[4]. Diese sind kostenlos nutzbar, haben ein digitales Parkleitsystem und werden ergänzt durch 1000 Leihräder. Die Stadt konnte durch Stärkung der Radinfrastruktur den Anteil der auf dem Rad zurückgelegten Wege auf 60 % erhöhen.^[5]

Best Practice

Modernisierung der Sharing-Angebote

Für einen einfachen Zugang zu Leihfahrrädern und -autos muss ein einheitliches Konzept erstellt werden. Gleichzeitig muss die Versorgung mit Sharing-Diensten auch Gebiete außerhalb der Innenstadt abdecken. Wir wollen folgende Maßnahmen umsetzen:

Alle Anbietenden sollen ihr Angebot über eine (bestenfalls europaweit) standardisierte Schnittstelle^[6], zum Beispiel in der Jelbi-App, bereitstellen. So können Kund*innen durch größtmögliche Transparenz das beste Angebot wählen. Neben dem Buchen per App soll auch Ausleihen beispielsweise per Guthabenkarten möglich sein.
In Zusammenarbeit zwischen Anbietenden und dem VBB soll ein integriertes Preiskonzept entwickelt werden. Durch den Wechsel vom ÖPNVÖffentlicher Personen-Nahverkehr. Also Busse, Bahnen usw. More zum Leihfahrrad sollen keine zusätzlichen Kosten entstehen. Inhaber*innen von Monats- oder Jahreskarten sollen Preisvorteile haben.
Zukünftig sollen nur noch Bikesharing-Anbietende staatlich gefördert werden, die auch Lastenräder und E-Bikes anbieten und Randbezirke versorgen. Beim Bikesharing soll auf ein stationsgebundenes Angebot gesetzt und die Zahl an Stationen deutlich ausgeweitet werden.

Fußnoten[+]

Fußnoten
↑1	Vgl. Bikesharing – Berlin.de: in: Berlin.de, [online] https://www.berlin.de/tourismus/infos/verkehr/sharing/bikesharing [15.10.2020].
↑2	Vgl. Fahrradstellplätze an Berliner S- und U-Bahnhöfen: in: infraVelo, [online] https://www.infravelo.de/projektarten/fahrradparken/standort-und-potenzialanalysen [15.10.2020].
↑3	Vgl. München, Landeshauptstadt Redaktion: Satzung/Verordnung, in: Landeshauptstadt München, [online] https://www.muenchen.de/rathaus/Stadtrecht/vorschrift/958.html [31.10.2020].
↑4	Vgl. Gemeente Utrecht: Bicycle parking Stationsplein \| Gemeente Utrecht, in: Gemeente Utrecht, [online] https://www.utrecht.nl/city-of-utrecht/mobility/cycling/bicycle-parking/bicycle-parking-stationsplein [15.10.2020].
↑5	Vgl. Bicycle first: Wie Utrecht in den Radverkehr investiert – und dabei spart: in: Bike Citizens, 25.07.2017, [online] https://www.bikecitizens.net/de/bicycle-first-radverkehr-utrecht [12.03.2021].
↑6	Hier bietet sich als Standard die „“Mobility Data Specification” (MDS) an. Die MDS ist ein offener technologischer Standard, der einheitliche Datenstrukturen und Programmierschnittstellen für den sicheren Datenaustausch zwischen Mobilitätsdienstleistenden, Städten und der Öffentlichkeit definiert. Vgl. Open Mobility Foundation (OMF): About MDS [2020, Englisch]: https://www.openmobilityfoundation.org/about-mds [6.04.2021].